国家发改委和民航局昨天调整国内航线燃油附加费征收标准，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里（含）以上航线每位旅客由100元提高到150元。这是2005年8月恢复征收燃油附加费后的第四次上调并恢复到历史最高水平（7月1日《南方日报》）。
航空煤油价格涨了燃油附加费跟着联动上涨，并不让人感到意外，仅从缓解航空公司燃油成本压力的角度看，此举也显得顺理成章。但最低33%最高50%的上调幅度，是否有过大之嫌？我们知道，此次航空煤油价格上调1500元，涨幅不过23%，这意味着燃油附加费的平均上涨程度差不多是油价上涨的两倍；更重要的是，面对燃油价格上涨，除了调高燃油附加费，打消费者的主意外，作为航空运输业管理者、经营者的有关部门、航空公司，是否还有其他更可行办法——如改善管理、内部挖潜应对呢？答案应该是肯定的。
2006年国际评级机构惠誉在分析中国航空公司孱弱的盈利能力时认为：“造成中国航空公司单位航油成本较高的更主要原因是航油消耗效率较低，而不是国内航油价格偏高这一因素。”数据显示：“中国内地主要航空公司的单位成本高出香港国泰航空公司15%至40%”，此外，“中国航空公司的机场建设费，飞机维护费用，市场营销和行政支出成本以及机上服务费用等支出，均较国泰等其他区内对手高。”这表明，目前国内航空公司的经营压力不只来源于外部的油价上涨，更来自自身经营管理能力的低下，如果能切实提高这种能力，其挖潜降耗的余地，实际上是非常之大的。
国外航空公司提高航油消耗效率的省油“高招”：美国西南航空让飞机“减速”,据该公司称，每班航班只需增加1至3分钟飞行时间，每年即可省下4200万美元的燃油开支。美国西北航空和达美航空的货机都将飞机外壳所有油漆全部刮掉，以减轻飞机重量，达到节油目的。
国外航空公司不遗余力、绞尽脑汁挖掘降耗潜力的管理精神、经营理念，无疑值得国内航空公司学习、借鉴。如果国内航空公司能学习借鉴国外好经验，大幅提高管理能力经营水平，而不是一味指望提高燃油附加费来转嫁成本压力，那么，这将不仅有利于维护广大消费者的利益，最终必将有助于提升其内在的经营活力和市场地位。
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