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中国将对廉价汽车说“不”？
作者：佚名 文章来源：不详 点击数： 更新时间：2008-1-21
尽管百姓心存对汽车价格持续走低的心理期待，尽管中国车企千方百计减少造车成本降低汽车价格以迁就和迎合市场向更多平民百姓推销汽车，尽管社会呼唤、政府鼓励生产节能减排的小排量车，但是，从长远利益和长期战略上看，中国将对廉价汽车说“不”。
节能减排、物美价廉的小排量车当然与廉价汽车是两个不同的概念。
中国市场每年消化汽车产品的能力即将达到1000万辆，中国社会汽车拥有量呈快速增长态势，汽车在以很快的速度进入普通百姓家庭。这当然是汽车企业家和中国百姓的福音。但在人们享受汽车产品的同时，汽车社会的压力也在加大。如果汽车企业一味追求汽车产品的低价格或致力于制造象印度塔塔Nano这样售价只有1.8万人民币的廉价车，势必造成汽车社会的加速膨胀。人们购买一辆汽车就象购买一辆摩托车一样轻松随意，汽车人均拥有率将大幅提升，廉价汽车在城市的拥有量比之现在一些南方中小城市的摩托车拥有量有过之而无不及，又不能象限制摩托车行驶一样限制汽车。
晓程认为，在轿车大规模、快速进入部分家庭之后的未来数年中，如果中国任凭廉价汽车大批量进入家庭挤向道路，将导致很多矛盾问题，不利于社会和谐和科学、可持续发展。届时，人口众多背景下的中国，很多大中城市甚至包括中小城市将面临以下问题：
第一、无节制的廉价汽车消费膨胀，将导致普通民众交通支出加大、生活负担加重、生活水准降低、经济矛盾突出。
第二、膨胀的汽车社会将迫使政府斥巨资占用土地扩充道路，浪费大量的土地资源去满足廉价汽车对道路的膨胀性需求；而面对持续膨胀的廉价汽车驶向路面，道路的扩充建设永远是捉襟见肘。
第三、高架桥、高架路遍布城区，浪费了大量财力，挤占了城市空间，也挤占了政府用于修建城市交通的空间和物资资源；公共交通只能逐渐萎缩，发展空间日益减少。政府花费巨大财力支撑的是庞大的城区道路桥梁等交通设施，服务的是以社会个体成员为单位的交通参与者，与公共交通服务社会群体的低消耗高效率相比，是耗费高、效率低、代价太大。
第四、道路建设永远滞后于交通需求；道路拥塞，运行吃力，交通流速缓慢，通行效率低下这些长期难以解决的矛盾，导致百姓交通工具效能下降，消耗增加，社会机器运转缓慢。
第五、道路拥塞使机动车辆路上滞留时间延长，排放量加大，污染增多，城市大气环境受到破坏。
即使没有廉价汽车，汽车社会的膨胀也是势所必然。但廉价汽车的增加刺激低层次人群的汽车消费需求，无疑将增加这个膨胀速度、程度和力度。
将来，如果没有廉价汽车，将使相当一部分交通参与者放弃超前、过度的汽车消费需求而选择公共交通，能买两辆、三辆车的家庭便可以尽量购买一辆车，避免汽车社会过度膨胀，将购买廉价汽车的费用用于公共交通，为公共交通留下发展空间。而政府将扩充道路的人力物力财力用于轻轨、地下铁路、城际快速交通等现代化交通设施的建设和免费乘车等公共交通福利建设，将吸引更多的公共交通参与者，减少路面车辆，确保路路通畅。
如此看来，在确保汽车产品正常需求的前提下，适时适当适度限制廉价汽车进入市场，防止走向集中发展廉价汽车的误区，避免廉价汽车挤占科研资源大批进入市场的倾向，应该作为一个问题提出来。汽车企业应该生产高性价比的汽车产品，而将低成本工艺无法满足动力排放质量需求的廉价汽车拒之于市场之外。
今天，新华社以“印度塔塔汽车公司日前在新德里推出了一款世界上最廉价的小轿车”为由头，阐述了“我国汽车社会当前和未来面临的主要矛盾已经不是轿车进入家庭价格门槛过高的问题，而是如何在科学发展观的指导下建立一个节约型汽车社会”的记者个人观点，并得出结论：“廉价汽车并不符合中国汽车社会的发展方向。”
作为新闻观点，在主张扩大内需的今天在有些人看来似乎有点不合时宜。但从长远的观点来说，这个导向无疑是正确的。
中国应该适时适当通过政策调控调整汽车的产业结构和产品结构，科学引导公民的用车理念和汽车消费需求，引导即使具有汽车购买能力的居民也能根据需求，量入为出，力所能及，确保必需，提倡节约，力戒浪费，通过免费乘坐城市公共汽车等福利手段鼓励参与公共交通。这才是大多数民众的福祉所在。
中国应该对廉价汽车说“不”。
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印度要做“世界性的廉价汽车工厂”
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